La Formula 1 del 2026 è contronatura

Le ultime gare, Monza e Madrid, hanno sancito il fallimento della recente gestione della Formula 1.

Prima c’è stata Monza, gara da oltre 60 sorpassi (26 dei quali effettuati dal solo Kimi Antonelli). Nel Tempio della Velocità, infatti, le Formula 1 del 2026 non erano poi così veloci. Abbiamo visto piloti costretti ad alzare il piede prima del punto di frenata per recuperare energia, velocità di percorrenza dei rettilinei crollare improvvisamente, manovre e contromanovre susseguirsi giro dopo giro in uno scenario più da traffico autostradale che da Formula 1.

I canali social della massima serie automobilistica si sono ovviamente sbrigati ad esaltare l’elevato numero di sorpassi – come fanno da inizio anno – mentre per tutto il weekend sia loro che le riprese TV ufficiali si sono ben guardati dal mostrare gli onboard dei piloti. Perché, banalmente, gli spettatori si sarebbero resi conto che queste vetture vanno più piano di quanto dovrebbero.

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Una settimana dopo, gli antipodi. Un'abbondanza di onboard dei piloti a Madrid per il motivo opposto: non c’era attività da mostrare in pista. 4 sorpassi in una gara di 57 giri, meno di quelli registrati a Monaco (10). Con la differenza che Montecarlo è unica, sta nel calendario per ragioni storiche e la configurazione del suo tracciato è obbligata dalla natura geografica stessa del Principato. A Madrid, invece, qualche genio si è messo a tavolino e ha disegnato un circuito dove sorpassare è praticamente impossibile.

Monza e Madrid sono gare paradigmatiche di quello che non va nella Formula 1 2026, fra piloti che una domenica sono impossibilitati a spingere e che la domenica dopo sono impossibilitati a sorpassare.

I nuovi regolamenti

Il 2026 è stato l’anno in cui i nuovi regolamenti della Formula 1 hanno posto su un piano di parità l’erogazione garantita dal motore endotermico e quella garantita dal motore elettrico. Le prestazioni di quest’ultimo sono state triplicate per quanto riguarda l’erogazione di potenza, costringendo i piloti a doverla gestire all’interno del singolo giro.

Le conseguenze si sono viste sia in gara che in qualifica. Al sabato, un’erogazione sbilanciata della potenza può lasciarti a piedi nella seconda parte del giro, e magari far perdere al pilota una pole che avrebbe nelle corde. In gara, viceversa, il pilota che ha terminato l’energia elettrica viaggia fino a 40 km/h più lento rispetto a chi può ancora erogarla, rendendo il sorpasso una formalità, un atto più simile a ciò che vedresti in autostrada piuttosto che in Formula 1.

Inoltre, il pilota che segue ha a disposizione un ulteriore erogazione di energia se si trova a meno di un secondo da chi lo precede (Overtake Mode, che ha sostituito il DRS). Questi sistemi hanno incrementato notevolmente il numero dei sorpassi – cosa che FIA e Liberty Media sbandierano ai quattro venti – ma analogo esito positivo non si può dire per quanto riguarda la qualità dei sorpassi.

Questo regolamento – sviluppato senza mai sentire il parere dei piloti – li facilita, ma legandoli troppo all’utilizzo dell’energia elettrica. Se il pilota x, che segue y, sorpassa quest’ultimo sul rettilineo principale utilizzando buona parte dell’energia a disposizione, è probabile che poi venga ripassato da y al termine del giro, quando a quest’ultimo sarà rimasta molta più energia.

Questo crea un effetto-ciclismo: i piloti si scambiano continuamente di posizione a meno che il divario tecnico tra le due monoposto non sia davvero ampio. Lo abbiamo visto già dalla prima gara in Australia col duello Leclerc-Russell e lo abbiamo visto soprattutto a Monza, sia nella sfida fra i due piloti Mercedes che in quelle di Piastri con Hamilton prima e con Verstappen poi.

Intendiamoci, i duelli continui in pista sono una cosa molto bella, ma mantengono senso e bellezza se il continuo scambio di posizioni è figlio di manovre al limite, non se uno sorpassa l’altro perché quest'ultimo ha la batteria scarica e in rettilineo va a 40 km/h in meno (o viceversa).

Restando a Monza, guardiamo nel dettaglio il sorpasso decisivo di Antonelli su Russell al giro 50. Sul rettilineo principale l’italiano prende la scia all’inglese, che usa buona parte della batteria per non dare chance ad Antonelli prima della chicane. Dopo la prima variante Russell dà definitivamente fondo alla batteria per non farsi affiancare alla chicane della Roggia. Non siamo neanche a metà giro ma l’inglese ha già esaurito la batteria: Antonelli, sul rettilineo che porta alla Ascari, preme il bottone, rilascia energia e lo sorpassa senza patemi prima ancora che arrivi alla curva. Non è un sorpasso in staccata, non è un sorpasso all’esterno. Sembra un doppiaggio.

A un certo punto, semplicemente, Russell non poteva più difendersi. Probabilmente Antonelli sarebbe passato anche col regolamento vecchio, tra gomme nuove, motore fresco e layout di Monza che aiuta i sorpassi. Ma Russell, nel sorpasso che forse ha messo la parola fine sul suo Mondiale, non poteva fare nulla. La sua macchina non aveva più la possibilità di sbloccare quei 30/40 km/h necessari per difendersi. Come se fosse stata guasta.

È qualcosa che, oltre ad essere pericoloso per chi segue, è totalmente antitetico col senso della Formula 1. La massima serie, infatti, si chiama “1”, non “2: è inaccettabile che le velocità di punta – nel Tempio della Velocità – siano paragonabili a quelle della serie cadetta. La scelta di delegare l’erogazione di quasi il 50% della potenza al motore elettrico va contro la natura stessa della Formula 1.

I piloti devono essere liberi di spingere al massimo in ogni occasione, cosa che già per sé è molto limitata dai discorsi legati all’usura gomme. Ma se un ingegnere che comunica al pilota il centesimo di secondo nel quale deve girare è comunque legato alla strategia – elemento fondamentale e caratteristico della F1 – è assurdo che ora i piloti siano limitati anche nel giro di qualifica.

Un motore al 50% (ma anche al 40% o al 30%) elettrico è un motore che non ha nulla a che vedere con il concetto di massima velocità che dovrebbe essere espresso nella massima competizione automobilistica mondiale. Sempre a Monza, Verstappen si è aperto in radio dicendo che “Sembrava di guidare una FIAT Punto”. Bella pubblicità da parte del pilota più forte al mondo.

E torniamo a un’altra questione centrale. I piloti, come accennato, non sono stati interpellati nella stesura del regolamento. Nessuno ha chiesto loro cosa pensassero del fatto che da quest’anno non avrebbero più potuto spingere al massimo in qualifica o del fatto che in gara avrebbero potuto subire dei sorpassi perché a un certo punto la loro velocità avrebbe iniziato a scendere anziché salire.

E non penso sia un caso che a farne le spese in qualifica siano stati proprio quei piloti che avevano dimostrato di avere qualche decimo in più nel piede. È un tema che ha sollevato Russell a Madrid: l’inglese prende improvvisamente paga da Antonelli; così come Leclerc, specialista del sabato, che non riesce più a fare la differenza in qualifica contro Hamilton; idem Piastri con Norris in McLaren. Lo stesso Verstappen non demolisce più il suo vicino di garage.

L’alfiere Red Bull lo ha detto a chiare lettere e, forse, dovremmo fidarci dell’opinione di un quattro volte campione del mondo: “Senza offesa: Tsunoda sale sulla Racing Bulls dopo mesi di inattività ed è subito veloce, idem Lawson sulla Red Bull: è perché queste auto sono insensibili ai comandi del pilota. Il talento viene davvero limitato”.

I circuiti e il calendario

Il GP dopo Monza è stato ancora peggio. Se in Italia i sorpassi, spesso senza storia, almeno c’erano stati, a Madrid è andata in scena una gara d'altri tempi con appena 4 sorpassi in 57 giri.

Nella gara che il presidente della FIA Mohamed Bin Sulayem ha definito “la gara europea della Formula 1, una città che può diventare la capitale dell’automobilismo”, dimostrando poco rispetto per il precetto della sua religione che gli imporrebbe di non esagerare con l’alcol, effettuare sorpassi si è dimostrato impossibile. Una corsia box lunghissima che faceva perdere 30" a sosta e la Virtual Safety Car a inizio gara hanno poi fatto il resto, equilibrando tutte le strategie.

Partiamo proprio dal Madring. Si tratta di una pista oscena, costruita – ancora una volta – senza tenere conto delle opinioni dei piloti. È una pista dove superare è impossibile – abbiamo visto Piastri con la McLaren bloccato per mezza gara dietro un’Alpine – e dove è impossibile seguire da vicino chi precede senza surriscaldare le componenti della monoposto.

Praticamente una Montecarlo senza il glamour del Principato. C’è una sola curva bella, la Monumental, che però i piloti non possono percorrere in pieno perché se lo facessero ad un certo punto la batteria si scaricherebbe e la macchina inchioderebbe (ancora una volta, parole di Verstappen).

Ma non solo: il Madring, oltre che noioso, è anche pericoloso. Sono anni che la FIA critica i circuiti storici (Imola, Spa, Silverstone, Hockenheim, Catalunya) perché al di fuori dalle curve ci sono ghiaia e sabbia. A detta loro questo “non è sicuro”: meglio le vie di fuga asfaltate con dimensioni da parcheggio di un centro commerciale negli Stati Uniti. E così dentro Austin, Abu Dhabi, Losail, tutti circuiti dove se il pilota sbaglia non c’è problema, al massimo si perdono un paio di secondi.

Poi, però, improvvisamente questi problemi di sicurezza scompaiono quando c’è da andare a correre in questi nuovi circuiti cittadini che ormai da piacevole eccezione sono arrivati ad essere quasi la maggioranza delle gare in calendario. Quando arriva il bonifico di Aramco, la sicurezza non è più un problema a Jeddah. Pazienza se si poi corre a 250km/h di media tra muretti e curve cieche.

Madrid non fa eccezione, anzi: rappresenta un circuito con un layout persino peggiore rispetto a Miami e Las Vegas (per citare gli altri due cittadini di recente introduzione, guarda caso entrambi negli USA): zero vie di fuga, barriere ovunque, sede stradale stretta, sequenza di curve cieche dove gli ingegneri in prova devono guidarti come se fossero la torre di controllo dell’aeroporto più trafficato del mondo.

Alonso ha dichiarato che al Madring avrebbe potuto guidare anche il suo addetto stampa – tanto c'era un'unica linea percorribile; Verstappen ha detto che dovrebbero dargli carta bianca e lo modificherebbe tutto. La FIA pare averlo ascoltato: la federazione ha annunciato che sono già in cantiere modifiche al layout per l’anno prossimo.

Che dire, un gran successo dover già cambiare un circuito dopo una sola edizione. Ma è normale che succeda questo quando nella progettazione dei circuiti non viene ascoltata l’opinione di chi poi ci dovrà correre? O forse la suddetta opinione non viene chiesta proprio perché la risposta della gran parte dei piloti sarebbe qualcosa come “in certi parcheggioni non vogliamo correrci, piuttosto fateci gareggiare in circuiti come il Nurburgring o Imola”?

Siccome le federazioni automobilistiche europee non posso ungere FIA e Liberty Media come fanno le federazioni di paesi dal budget illimitato (Arabia Saudita, Qatar, USA, ecc.), ecco che il calendario della Formula 1 è diventato un peregrinare in posti privi di qualsivoglia tradizione motoristica dove vengono costruiti circuiti o identici ad altri già esistenti (provate a sovrapporre i layout di Bahrein e Qatar), oppure dove, per citare Alonso, potrebbe guidare chiunque.

Non abbiamo la soluzione in tasca né possiamo ignorare che il circus si regge anche sui soldi che arrivano da certi paesi. Ma non si può neanche soprassedere sul fatto che se Formula 1 fa rima con massima serie, allora di massimo dovrebbe esserci anche il livello dei tracciati su cui si corre.

La ciliegina sulla torta di questo calendario assurdo – che nel 2027 finirà il 12 dicembre! – sono le gare sprint. Dalle 3 del 2021 siamo arrivati alle 10 del prossimo anno. In quasi il 50% degli eventi in calendario, il weekend di gara sarà stravolto, con una sola sessione di prove libere, due qualifiche e due gare. Tutto questo per – citando l’ultima dichiarazione del CEO della Formula 1 Domenicali – “offrire ai fan ancora più intensità, tensione e azione ruota a ruota”. Immagino l’azione ruota a ruota che ci verrà offerta dalla gara sprint a Montecarlo. Roba che se dovessero correre nel weekend di Pasqua potrebbe farle concorrenza persino la via crucis del Papa.

Ancora una volta, tutto a scapito di squadre e piloti che dovranno correre per 9 mesi intorno al globo e organizzare il lavoro in modo totalmente differente, avendo molte meno prove a disposizione. Il problema, poi, anche qui è di fondo. Le prove libere saranno anche meno appassionanti per i fan, ma sono fondamentali per gli ingegneri. Se non si dà tempo a quest’ultimi per trovare il setup del weekend, il risultato non sarà una gara sprint pazza con tanti capovolgimenti di fronte, bensì una sprint conservativa in cui l’obiettivo che le scuderie daranno ai piloti sarà solo quello di portare la macchina integra al traguardo per non compromettere poi il risultato della gara vera.

E, infatti, da quando sono state introdotte, quante gare sprint belle vi ricordate? Nella stragrande maggioranza dei casi sono processioni fino al traguardo, alle quali i piloti partecipano – tutti con la stessa gomma, quindi togliendo anche l'elemento strategico – per dovere e con l’obiettivo di non sfasciare la macchina in vista delle qualifiche per la gara della domenica.

Le VSC e le decisioni della direzione gara

Sull’orribile gara di Madrid – ma pure su molte altre, anche meno brutte, di questi ultimi anni – ha poi inciso anche la decisione della direzione gara di mettere la Virtual Safety Car subito dopo il passaggio sul traguardo del leader della corsa Norris e di toglierla proprio poco prima che quest’ultimo potesse sfruttarla nel giro successivo.

Tutti gli inseguitori (tranne Leclerc) hanno approfittato della VSC, cambiando gomme nella metà del tempo impiegato dal britannico, passato dalla 1° alla 4° posizione (diventata 3° dopo il pit finale di Leclerc) nonostante fosse la macchina più veloce. L’impossibilità poi di superare al Madring ha fatto il resto, con Verstappen che ha tenuto dietro una McLaren più veloce spiegando tale dinamica con un laconico “Mi è bastato tenere la macchina al centro della pista e non mi avrebbe mai superato”.

La Virtual Safety Car era stata introdotta un decennio fa per ridurre le ingiustizie causate dagli ingressi della SC reale, ma onestamente sembra che abbia prodotto l’effetto opposto. Usata nel modo in cui è usata attualmente non ha senso. Perché aspettare per introdurre uno strumento virtuale? Non c’è una macchina da dover fisicamente fare entrare in pista.

Personalmente, la abolirei, oppure introdurrei il divieto di entrare ai box durante la VSC, in modo da rendere anche più spettacolari le gare, evitando che un’interruzione ad inizio gara possa azzerare la strategia per il resto del gran premio come avvenuto a Madrid.

Le gomme

Un altro elemento che ha contribuito a rendere noioso il GP di Madrid (ma che credo abbia inciso negativamente anche su quello di Monza) è stato il fattore gomme. Solo la gomma hard andava bene per la gara, mentre la soft dopo un giro era addirittura più lenta della prima.

Emblematico è quanto accaduto a Leclerc: ha fatto 47 giri sulla hard facendo praticamente sempre gli stessi tempi – segno evidente dell’assenza di degrado – e poi una volta montata la soft per gli ultimi dieci giri era più lento di quanto non fosse con una gomma molto più dura. Una follia. Nonostante i cambi regolamentari degli ultimi anni, c’è stato un eccessivo aumento di affidabilità delle gomme, che consentono ormai di fare stint lunghissimi andando a diminuire lo spettacolo.

Intendiamoci, un pilota che riesce a far durare le gomme e magari a fare una sosta in meno degli avversari è un pilota bravo. Così come una macchina che consuma meno le gomme rispetto a una concorrente è una macchina migliore. Ma ad oggi il mancato degrado delle gomme sembra molto più merito delle gomme stesse che di macchine e/o piloti.

Vuoi per contenere i costi, vuoi perché ormai neanche sui circuiti nuovi ci sono asfalti particolari (sì Madring, parlo ancora di te), ma ormai si fa una sosta a gara, e spesso si ha la sensazione che se ne potrebbe anche fare a meno. Quindi o si abolisce l’obbligo di una sosta e del cambio mescola, oppure penso che con queste gomme e questi sorpassi artificiali dovuti alle batterie verranno presto meno due aspetti fondamentali della Formula 1, non solo i sorpassi stessi ma anche le strategie.

Le dichiarazioni e la strategia di Liberty Media

Cosa c’è poi di peggio di quando ritieni che una cosa stia prendendo una piega che non ti piace e chi ha potere su quella cosa ti dice che va tutto bene, che è tutto meraviglioso e che la direzione è quella giusta? È l'equivalente sportivo di essere cornuti e pure mazziati.

Non solo trenini di sorpassi e controsorpassi tipo sull’A1, non solo gare in posti improbabili nel deserto di qualche dittatura mediorientale, ma anche gli stessi autori di tutto questo che ti dicono che i fan sono contenti, che i giovani sono contenti e che gli ascolti aumentano.

Nell’ultima settimana, ad esempio, la Formula 1 ci ha tenuto a sottolineare come il 75% dei fan sia a favore dei weekend sprint. Addirittura, su Instagram è stato postato un video che monta insieme varie esultanze dei piloti a Monaco per festeggiare il fatto che l’anno prossimo ci saranno due qualifiche nel Principato. Abbastanza assurdo che si festeggi la presenza di una qualifica.

Il punto è: nei weekend sprint la Formula 1 fa registrare ascolti migliori rispetto ai weekend tradizionali? Sì. Se consideriamo un campione di pubblico potenzialmente sconfinato, è normale che un weekend con due gare e due qualifiche piaccia di più rispetto ad un weekend con tre sessioni di prove libere. Le cose cambiano, però, se consideriamo come pubblico non chiunque abbia guardato una gara di Formula 1 negli ultimi anni o si dichiari semplicemente interessato a questo sport. Se consideriamo come pubblico chi segue le F1 da tanto tempo, il dato di gradimento per i weekend sprint scende ben al di sotto del 50%.

Vero che a livello di ascolti uno vale uno, ma secondo me la Formula 1 e Liberty Media fanno un grosso errore nel sottovalutare il malcontento che stanno creando verso gli appassionati tradizionali – di solito quelli che provengono da paesi europei con grande tradizione motoristica. Questi ultimi, infatti, sono lifelong fan, gente che ha seguito la Formula 1 per decenni, indipendentemente dai regolamenti in vigore o dai piloti in pista. I giovani fan di cui si riempie la bocca Domenicali, sono la generazione-Netflix, che con la stessa rapidità con cui si è appassionata ad uno sport finirà per abbandonarlo quando troverà qualcos’altro con cui intrattenersi per cinquanta secondi di reel.

Creare una Formula 1 ad uso e consumo solo di questi ultimi ha portato a grossi incrementi di ascolti (e quindi di ricavi) nel breve termine, ma nel lungo termine rischia di esporre il valore del marchio Formula 1 ad un’eccessiva volatilità, visto quanto sono altalenanti i flussi di fan quando quest’ultimi non hanno una memoria storica del nuovo sport a cui si sono appassionati.

Questi nuovi fan rimarranno anche quando non ci saranno più gli Hamilton o i Verstappen (che tra l’altro ha già detto che se la F1 continuerà così la abbandonerà presto)? Ma soprattutto, rimarranno anche quando troveranno un nuovo sport più instagrammabile?

Mi sorprende che Domenicali non stia pensando a tutto questo. Il CEO della Formula 1 – ed ex team principal della Ferrari – dovrebbe sapere che forse le prove libere non interessano ai nuovi fan arabi, indonesiani o statunitensi, ma che sono fondamentali per gli ingegneri per far sì che poi in qualifica e in gara corra la miglior versione possibile della monoposto. E dovrebbe anche sapere che snaturare uno sport per andare appresso alle tendenze del momento, rischia di far fare un bel botto a quello sport quando le tendenze del momento andranno altrove.

È vero, quindi, che negli ultimi anni la Formula 1 ha aumentato ascolti e ricavi, ma prendere ogni decisione in base a questo aumento rischia di far sì che questo colosso si poggi su fondamenta troppo fragili ed incerte.