L'inizio di una nuova Formula 1

Chiusa definitivamente l'era turbo-ibrida, da gennaio 2026, la Formula 1 non sarà più la stessa.

Con la gara di Abu Dhabi 2025 si è concluso il primo capitolo della saga turbo-ibrida della Formula 1, determinante nella progettazione e nelle strategie in corsa di ogni scuderia sin dal 2014. Il regolamento rappresentò un vero nuovo inizio per la massima categoria del motorsport, introducendo il motore elettrico abbinato a quello classico endotermico turbo, non più aspirato, favorendone prestazioni e consumi, con un abbassamento della cilindrata a 1.6 cc.

Già allora si prospettava una componente elettrificata per ottimizzare i propulsori che, sostituendo gli ormai obsoleti V8 aspirati giunti a fine ciclo, sarebbero diventati la base dell’unità propulsiva per le vetture di Formula 1 degli anni a venire. Fu un balzo tecnologico spaventoso per due motivazioni principali: per le prestazioni abbinate a una minore richiesta energetica e a emissioni gassose ridotte; per i costi, che di fatto sancirono la fine dei costruttori privati, impossibilitati a sostenere spese enormi per assemblare propulsori di ultima generazione.

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Da queste introduzioni nacque quello che sarebbe poi diventato lo standard per altri campionati di alto livello, come Rally ed Endurance, anticipando un approccio tecnico che avrebbe influito profondamente anche sulla 24 Ore di Le Mans, costretta a rivedere una base tecnica che per anni aveva rappresentato la sua principale connotazione, in particolare nello sviluppo del diesel per le vetture stradali.

L'era turbo-ibrida ha sviluppato un modo del tutto nuovo di concepire la Formula 1, che ha messo a dura prova team e piloti nella gestione, dentro e fuori dalla pista, massimizzando ogni singolo dettaglio. Correva l’anno 2013 quando la Red Bull, con Sebastian Vettel, riusciva nell’impresa di vincere 9 GP consecutivi grazie a una vettura estremamente efficace, con gli scarichi ad effetto portante come arma totale, pur disponendo di un motore Renault ormai a fine ciclo.

Il nuovo regolamento di Formula 1 voleva porre fine a quello che era, a tutti gli effetti, un predominio basato quasi totalmente su una trovata aerodinamica che fece scuola tra i team, chi più e chi molto meno capaci di interpretarla e svilupparla.

Un progetto nacque nel 2011 sulla piattaforma Brawn GP, sviluppato dai migliori tecnici motoristi del momento, fu la mossa che convinse, a sorpresa, Hamilton a sposare la causa Mercedes in ottica 2014. Una scelta tutt’altro che scontata, maturata più sul potenziale del progetto che sui risultati immediati. Seguirono un anno di studio e ambientamento nella nuova squadra, dopo 6 stagioni e un titolo mondiale con McLaren, necessari per comprendere a fondo una struttura completamente diversa.

A volerlo fortemente fu Niki Lauda, allora consigliere e presidente non esecutivo del team, che individuò in Hamilton il pilota ideale su cui costruire il nuovo corso. Una Mercedes affidata, nel frattempo, alla gestione di un giovane manager austriaco, Toto Wolff, chiamato al suo primo vero banco di prova in Formula 1. Un incastro di figure e competenze che si rivelò decisivo.

La prima vettura del nuovo regolamento turbo-ibrido, la W05, stupì per forme nettamente più pulite e innovative rispetto alla concorrenza, aprendo uno stile aerodinamico destinato a essere copiato anche negli anni successivi. Un progetto frutto dell’ingegno di Aldo Costa, reduce dalla lunga esperienza in Ferrari, che segnò l’inizio di un ciclo tecnico destinato a ridefinire gli equilibri della categoria.

Da lì, grazie a una perfetta amalgama di power unit sempre più potenti e performanti, nacquero le Frecce d’Argento più dominanti e tecnologicamente avanzate della nuova era, capaci di conquistare 7 titoli mondiali costruttori e altrettanti piloti consecutivi, anche grazie al contributo di Rosberg nel 2016. Solo in alcune occasioni si registrarono lievi cali prestazionali, prontamente corretti da una capacità di reazione eccezionale, vero punto di forza del team anglo-tedesco almeno fino alla fine del 2021.

Passo dopo passo, la rincorsa alla supremazia tecnica Mercedes venne completata dal binomio Red Bull–Honda, col mondiale vinto all’ultima gara della stagione pandemica 2021 come apice indiscusso. Un successo maturato in circostanze particolari e non poco recriminate, ma arrivato ancora con il regolamento aerodinamico di base del 2014.

Il lavoro della casa angloaustriaca nasce dall’impronta di Adrian Newey, che col suo gruppo riuscì a riportare il team al titolo dopo 8 anni. In questo percorso emerse anche il supporto straordinario della Honda, capace di riscattarsi dopo la sfortunata parentesi con McLaren, fornendo power unit perfettamente adattabili ai progetti del tecnico inglese.

Il passaggio dalla stagione 2021 al 2022 comportò per i team la seconda grande modifica ai progetti aerodinamici, in particolare con l’introduzione dell’effetto suolo e dei cerchi da 18 pollici, tra i cambiamenti più visibili, con l’obiettivo dichiarato di aumentare lo spettacolo in pista e ridurre i costi.

In questo contesto nacque il miglior progetto iniziale, la RB18, capace di interpretare al meglio il nuovo pacchetto regolamentare. Emblematico fu il 2023: lo sviluppo delle fiancate e dei flussi aerodinamici portò la RB19 a vincere tutte le gare tranne una, diventando il riferimento tecnico per l’intero schieramento.

Tutto ciò ha permesso a Max Verstappen di conquistare 4 titoli mondiali piloti, dimostrando un livello di maturità e continuità paragonabile a quello dei grandi del passato. L’attenzione concentrata sul neerlandese ha però messo in secondo piano i compagni di squadra che si sono succeduti al suo fianco (Ricciardo, Gasly, Albon, Perez, Lawson, Tsunoda), spesso in difficoltà nell’adattarsi a progetti non costruiti su di loro e incapaci di fornire un contributo determinante in ottica costruttori.

Il team sarà chiamato a dare un segnale di forza quando, deflagrato l’affare Horner e con l’allontanamento di figure chiave, riuscirà a ristrutturare la propria gestione sportiva, sviluppando efficacemente l’ultima Red Bull a motore Honda e dando continuità a una corsa al mondiale di Formula 1 conclusasi (sfortunatamente, vista la vittoria di Norris) fino all’ultima gara del 2025.

Il terzo e ultimo capitolo vede protagonista la McLaren “papaya”, che partendo da un progetto sbagliato a inizio 2023 ha saputo prima individuarne i limiti e poi correggerli, costruendo la vettura complessivamente migliore pur disponendo di una power unit Mercedes in versione clienti, il tutto nell’arco di due stagioni.

Andrea Stella ha saputo creare e far crescere un gruppo di lavoro efficiente e dinamico, mettendo Norris e Piastri nelle condizioni di disporre di una vettura al vertice. Un percorso che ha riportato McLaren alla vittoria del titolo costruttori dopo 26 anni, partendo da una delle peggiori monoposto viste a inizio stagione.

Dal 2026, come anticipato, il cambiamento più evidente sarà innanzitutto visivo. Le vetture di Formula 1 saranno più piccole, ma soprattutto più leggere di circa 30 kg rispetto alle attuali: valore tutt’altro che marginale, se rapportato a monoposto ormai arrivate a un limite estremo di massa. Un alleggerimento destinato a incidere direttamente su dinamica, gestione gomme e approccio alla guida.

A livello aerodinamico entrerà in gioco l’ala anteriore attiva, destinata a sostituire il DRS posteriore, con un’apertura finalizzata esclusivamente ad aumentare l’efficacia aerodinamica complessiva della monoposto. In fase di attacco, il sorpasso sarà invece favorito da un boost temporaneo di energia elettrica, il cosiddetto Manual Override, attivabile quando un pilota si troverà entro 1" dalla vettura che precede.

Le nuove power unit avranno una ripartizione della potenza pressoché paritaria tra componente endotermica ed elettrica, con quest’ultima che vedrà un incremento di oltre tre volte rispetto all’attuale apporto. L’introduzione di carburanti 100% sostenibili completerà un quadro tecnico che porterà i piloti, come mai prima in Formula 1, a dover gestire l’energia in modo strategico, scegliendo quando e come utilizzarla, non solo in funzione della prestazione pura, ma anche del duello in pista.