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4 min

- di Diego Canneta

Ricordando Villeneuve


Oggi ricorre il quarantennale della morte di uno dei piloti più amati nella storia delle corse.


Un aria quasi scanzonata, da turista interessato ma neanche troppo in soggezione. Così un giovane canadese si presentò a fine 1977 in una perenne grigia Modena di fine anno al cospetto di colui che aveva la fama di essere un agitatore di uomini, senza anima ne tenerezza. Ma lui, da guascone qual’era, sapeva che la sua “fanciullezza” avrebbe reso tutto più semplice, quasi naturale, come un normale incontro tra persone, ma dai desideri di entrambi da porre davanti a tutto.

Una raccomandazione del vecchio fidato Amon, lo aveva portato dal lontano Quebec, al punto nevralgico e mitologico del mondo dei motori, leggenda all’unanimità riconosciuta in ogni lato del globo, ambito traguardo in quel periodo, dopo la fuggita di Lauda alla Brabham dei soldi parmensi di Tanzi e dal controllo del futuro factotum Ecclestone, di tantissimi protagonisti o aspiranti stelle del firmamento, sognando quel sedile vittorioso e in prospettiva nuovamente dominante in chiave futura. Una retrospettiva dalle sembianze mantovane di Tazio Nuvolari, fecero breccia nel cuore di ferro del Vecchio, vedendo in lui anche una sorta di figlio perduto, amato e mai ritrovato quale Dino, le debolezze a cui si arrese e lo convinsero a sposare quel minuto e, come amabilmente chiamato poi” tappetino”, piccolo uomo canadese.

Una velocità innata, un carattere spavaldo ma emotivo, determinato ad essere il più veloce con ogni mezzo a sua disposizione, dalla motoslitta, suo terreno di vittorie in Canada prima della Formula 1, agli elicotteri, suo mezzo di trasporto più usato e preferito, alle barche. Un’attitudine alla tortura del mezzo meccanico, al suo più totale controllo, come godimento duro e puro, sovrapposto alla strategia tattica impostata su un campionato intero, preferendo la performance singola, impreziosita da un limite tecnico da portare poi al limite.

Questo fu, fondamentalmente, la risposta alle domande che nascevano dopo i tanti incidenti e ingenti danni che a Maranello spesso dovevano sopperire. Dando valore, vitalità e vigore a macchine che, con l’avvento delle minigonne, effetto suolo e dominio altrui, pongono la Ferrari in una situazione tecnica di inferiorità tendenzialmente inguaribile, appena dopo le bandiere iridate austriache firmate Niki Lauda. Vincendo le prime ostruzioni e critiche che pongono spesso il Drake davanti a ripensamenti sulla propria scommessa, un azzardo, ma che con il tempo, si trasforma in naturale affetto, stima e sincero sentimento, mai palesato cosi prepotentemente in altri piloti, ai quali mai si legò per paura di subirne distacchi o perdite.

I primi anni, come detto, a lottare più con mezzi meccanici non all’altezza della concorrenza e un carattere tendenzialmente amichevole a volersi legare con il proprio compagno di squadra, Sheckter su tutti, rendendo memorabile una doppietta a Monza mondiale 1979 che poi fu l’ultimo hurrà pre Schumacher a sventolare a Maranello, 21 anni dopo. Stesso anno e la lotta fratricida di Digione, con Renè Arnoux ad entrare nell’ immaginario collettivo delle grandi battaglie, simboli di caparbietà e tenacia, uniti a voglia di prevaricare nonostante limitazioni meccaniche importanti.

Pochi sussulti, soltanto 6 vittorie in 4 anni e mezzo di F.1, costellati di grandi smargiassate a improbabili e raccapriccianti sono un bottino agli occhi dei più un poco striminzito, considerando però, un numero limitato di gare rispetto ad oggi. Solo, però, una possibilità concreta di diventare re, nel 1982, con la 126C 2 in vantaggio tecnico sulla concorrenza, dopo aver finalmente capito come far lavorare l’ aerodinamica a minigonne e un motore Turbo Kkk, testato tutto il precedente anno e finalmente prestazionale, sacrificando un’ altra stagione in ottica futura. Anno sinistramente horribilis, dove anche Pironi, vide la propria carriera e gambe al capolinea in un incidente a Hockenheim, a dimostrazione come il fato avesse già deciso per entrambi, una comune dipartita.

Un numero magico, il 27, reso celebre proprio dal muso rosso della macchina da corsa più famosa di tutte. Utilizzato in seguito da altri grandi campioni, Alboreto, Mansell, Senna e dal figlio Jaques vincente a Indianapolis 500 nella top race americana, anno 1995.

Icona diventata poi simbolo e sinonimo di corse automobilistiche, fatte di coraggio, naturale senso del pericolo, con il fattore sicurezza ancora poco determinante e spesso segno di riconoscimento speciale, ad eredità di pochi prescelti, che portano sulle spalle un fardello non da poco, non da tutti. Una sorta di “febbre”, come un noto giornalista del settore, diagnosticò come sintomo della sana follia comune creatasi attorno a un ragazzo che aveva saputo riaccendere gli entusiasmi e la vicinanza alla Ferrari e al suo mondo, fatti allontanare o resi tiepidi, dal rigore austriaco e poco latino dello sfregiato campione Viennese.

Un ragazzo comune, semplice e senza fronzoli, che girava con il proprio camper, la propria famiglia e il proprio cane per le varie mete europee, distante anni luce dai primi campioni mediatici e robotizzati, metodici e inavvicinabili, precursori delle future star da paddock. Coraggioso e sfrontato, come detto e risaputo, capace di imprese al limite, come il famoso giro su tre ruote in Olanda a Zandvoort 1979, la vittoria a Montecarlo 1981 con motore Turbo e la sfida a Istrana contro un jet militare in accelerazione, solo per citarne alcune delle più famose, mettendo ovviamente e doverosamente in risalto, la signore di tutte le sfide, Digione 1979. Che di fatto ne sancì l’ immortalità.

Cosa lo rese cosi amato e unico nell’ immaginario collettivo? Il suo stile di guida spettacolare, il suo talento, la sua grinta. La sua epoca, dove ancora l’ elettronica non era un fattore cosi determinante, metteva in risalto il pilota, chi poteva fare veramente la differenza davanti al limite meccanico. “Basta che mi diate una macchina anche solo mezzo secondo più lenta, poi, il resto, ce lo metto io” fu il suo biglietto da visita. I guard rail nudi, le vie di fuga fatte solo di paletti e reti metalliche, sicurezze delle piste ai minimi termini.

Mezzi meccanici infinitamente più semplici e primordiali, ma parallelamente più pericolosi, mettevano in risalto il valore e le imprese dei piloti che le guidavano, che si sfidavano sul filo della morte ogni curva o sorpasso che si apprestavano a compiere.

Villeneuve ne è probabilmente quello più rappresentativo, che ne fa tutt’oggi il campione per antonomasia, il campione senza tempo, capace di lasciare un segno indelebile di chi lo ha visto nascere e correre. Ma anche verso chi, non lo ha mai visto morire.

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Nato il 3 agosto 1982 in un luogo sperduto ma bellissimo dell'Appennino Tosco Emiliano, Camugnano. Mi appassiono a 9 anni di quelle auto particolari chiamate Formula, guidate da quei caschi coloratissimi che mi folgorano l'esistenza. Imola e il suo Autodromo diventano la mia Mecca e le testate settimanali da corsa la mia Bibbia. Ogni veicolo da gara con 4 ruote mi contagia di interesse e mi cattura lo sguardo con il desiderio perpetuo di poterlo vedere dal vivo, ascoltare il suo urlo lacerante. Metto finalmente al servizio comune la mia passione.

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